俄罗斯明斯克海铁联运拼箱海运订舱直通我国广西防城港市港
道路短驳方式
铁路未延展进到海港，海港附近建有主要面向海港海铁联运每日任务的铁路地铁车站货运海港，如大连大窑湾港口、上海洋山港等。主要特点为港口作业分系统与铁路线工作分系统和空间上彼此之间分离出来，需借助道路短驳开展对接。以进口的海运集装箱为例，整理该合理布局模式中进口的货运海运集装箱在船只与海港之间的改装流线型、工作流程、作 业设备及关键生产计划如下图 2-2所显示。
图 2-2 铁路线未进港环境下进口的箱工作流程
道路短驳模式中，港口作业和铁路线工作按箱流方位，由不同类型的决策主体开展顺序管理决策。多式联运经营人在获得进口的箱抵港时间时，向海港铁路线代理商申请进口的箱运输方案，然后由铁路线代理商向南站申请办理装货方案。海运集装箱南站在搜集审核后，编写日方案申请办理，向路局申请车身方案，并且在审批后确定进口的箱装货日期。*终，多式货运经营者根据进口的箱抵港日期铁路线装货日期，联络明确集福卡运输方式。
这个模式下，铁路线工作分系统与港航工作分系统彼此之间单独，没法实现快速的信息分享。船舶的装卸搬运工作是港口作业计划的核心，海港调度人员仅根据海港自身的情况和航运业机构要求，次序明确岸桥、集福卡和场桥等机器的工作计划方案，及其停车位、堆放场等存量资源的分派计划方案。海港、道路与铁路线工作间数据共享和协作水准较弱，集装箱箱在从船只改装至铁路列车过程中需要经过作业全过程比较多。列车到达和船只卸船工作之间的数量差异，造成海运集装箱抵达海港后必须要先运送到堆放场等候。
与此同时，这个模式下“车-船”间海运集装箱改装作业方式单一，货运海运集装箱在改装全过程中应通过堆放场转站，无法在船只与火车间完成立即改装，且改装全过程需要靠道路短驳进行，增强了海运集装箱在海港长期滞留的概率。与此同时，所产生的二次装卸搬运花费也极大地提高了海铁联运的总体物流成本，减少了铁路线在中国、长距离运输里的优势。与此同时，考虑到在我国独特的大环境，在一些距离范畴上，道路与铁路线在物流成本层面并我显著差别。公路货运的稳定性和“门到门运输”特点，造成公路货运抢占了大量一手货源，铁联运海运集装箱在航运市场中占比比较低。